Im Jahr 2025 könnte Ihr Spaziergang entlang des Ufers des Teltowkanals so aussehen: Aus dem aktuell bis zu vier Meter breiten Sand- und Kiesweg ist eine 7,50 Meter breite stark frequentierte Verkehrsader geworden. Direkt am Ufer ist ein asphaltierter Radschnellweg entstanden, auf einer Breite von vier Metern rauschen aus beiden Richtungen die Radler an Ihnen vorbei. Weiter weg vom Ufer können Sie auf weiteren drei Metern Fugängerweg entspannt flanieren; getrennt werden die Fahrradfahrer und die Spaziergänger durch einen „Sicherheitstrennstreifen“, er ist dreißig Zentimeter breit. Sie haben – so Ihnen kein Ve­lo­zi­pe­dist die Sicht versperrt – einen so freien Blick auf das Wasser des Kanals wie noch nie: Für den neuen Spazier-Radschnellweg musste ein guter Teil der Bäume, Büsche und Gräser an der Uferböschung gerodet werden. Mehr Sonne gab es noch nie am Teltowkanal. Aber treten Sie nicht in Gedanken und Restnatur versunken zu nah an das Wasser heran – Fahrräder auf einem Radschnellweg haben einen nicht zu unterschätzenden Bremsweg.

Alternativlose Streckenführung am Kanal? Dieses Schreckensszenario malen in einem Brief vom 27. Oktober fünf Naturschutz- und Fußgänger-Initiativen – das Schreiben ist an an Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) gerichtet. Dass der Radschnellweg entlang des Kanalufers so oder sehr ähnlich realisiert werden könnte, ist seit Ende September wahrscheinlicher geworden. Denn in einer vor fünf Wochen vorgelegten Machbarkeitsstudie der stadteigenen infraVelo GmbH wird eine Vorzugsroute für den Radschnellweg zwischen dem S-Bahnhof Yorckstraße und der Wismarer Straße in Lichterfelde beschrieben. Die Besonderheit für den etwa fünf Kilometer langen „Bereich 1“ entlang des Kanals: Alle Alternativrouten würden „aufgrund von zu hohen Hindernissen nicht weiter betrachtet“, so die Planer. Während es zwischen der Steglitzer Borstellstraße und den Yorckbrücken durchaus noch realistische Alternativen zur Vorzugstrasse gibt – am Teltowkanal scheinen sich die infraVelo-Experten bereits festgelegt zu haben.

„Die Radschnellverbindung Teltowkanalroute ist machbar“, lautet das wichtigste Fazit der Machbarkeitsstudie. Die skizzierte Vorzugsstreckenführung – sie ist ingesamt 8,7 Kilometer lang und soll Pendler auf zwei Rädern sicher und schnell in die Innenstadt befördern – „wird zu etwa 71 Prozent auf Sonderwegen“ geführt, jenseits von Straßen, schreiben die Autoren. Der nächste Satz lautet: „Dies ermöglicht ein sicheres und entspanntes Vorankommen für die Radfahrenden sowie eine Entlastung des Straßenverkehrs für die Kraftfahrzeug-Fahrenden.“ Was sie nicht schreiben: Damit geht der Radschnellweg im wesentlichen zu Lasten der Fußgänger und Erholungssuchenden sowie der Natur.

Dagegen wehren sich die fünf Verbände. Der Fußgängerverein FUSS, der Naturschutzbund, die Naturfreunde und die Initiativen Grünzüge für Berlin sowie Natur statt Asphalt mahnen den Senat, diese Planungen zu überdenken. Nicht nur würde ein 7,5 Meter breiter, teilweise versiegelter Weg viel Natur zerstören. Auch sei der Sicherheitsstreifen von 30 Zentimetern zu gering, wenn Fahrer von Rennrädern und Pedelecs durch den ausgewiesenen Schnellweg zu Geschwindigkeiten „bis etwa 40 Stundenkilometern animiert“ würden. „Eine derartige Wegeanlage widerspräche dem Mobilitätsgesetz Berlin“, schreiben die fünf Initiativen in ihrem Brief an die Verkehrssenatorin.

Sie stellen drei konkrete Fragen an Regine Günther:

• „Besteht für Ihr Haus die von Infravelo suggerierte Alternativlosigkeit, oder sind Alternativtrassen ohne die oben beschriebenen Negativ-Effekte nach wie vor Optionen?
• Können Sie Kahlschläge, Bodenversiegelungen und Landschaftsveränderungen ausschließen?
• Wird der Erholungs- und Bewegungsraum von Gehenden und Stehenden bewahrt?“

Die Machbarkeitsstudie weist auch unstrittige Verbesserungen für Gehende und Radelnde aus: Die Überquerung der Bäkestraße soll durch „eine Aufpflasterung oder die Errichtung einer Lichtsignalanlage sicher“ gemacht werden. Eine Ampel soll auch bei der Querung der Birkbuschstraße helfen. Die Siemensbrücke an der Grenze zu Lankwitz soll „mittels Rampen unterquert“ werden – erstmals würde eine gefahrlose Querung möglich. Die Straße Am Eichgarten soll ebenso zur Fahrradstraße werden wie die Borstellstraße.

Kosten würde der Bau der Vorzugstrasse etwas über elf Millionen Euro. Auf die Machbarkeitsstudie folgen vertiefende Untersuchungen, dann wird das Planfeststellungsverfahren inklusive Bürgerbeteiligung durchgeführt. Erst wenn dieses Verfahren abgeschlossen ist und ein Beschluss herbeigeführt ist, steht die Trassenführung definitiv fest. Vor Ende 2022 ist damit nicht zu rechnen. Baubeginn der Teltowkanalroute könnte frühestens Ende 2023 sein – die Planer gehen von einer Bauzeit von mindestens 18 Monaten aus.

Die Machbarkeitsstudie ist öffentlich – laden Sie die pdf-Datei von der Website www.infravelo.de herunter. Es ist definitiv eine interessante Lektüre. – Text: Boris Buchholz
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